10月21日特斯拉公布了其三季報，在用創(chuàng)新高的30.5%汽車業(yè)務(wù)毛利率（傳統(tǒng)車企和造車新勢力普遍在20%以下）、創(chuàng)新低的6天全球汽車庫存（行業(yè)平均45天左右）和破130億的營收（同比大增57%）驚艷眾人后，也提出了特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model 3和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y都將使用磷酸鐵鋰電池，來取代之前的三元鋰電池。幾乎同一時間有消息稱動力電池龍頭比亞迪已獲得了特斯拉10GWh的訂單，那么這對目前的磷酸鐵鋰電池的總體需求有何影響？一直被詬病刀片電池產(chǎn)能不夠的比亞迪再次被市場傳言將會獲得10GHh的合同？

華街見聞·見智研究在此估算了一下特斯拉的磷酸鐵鋰電池需求情況，考慮到明年特斯拉的銷量仍會繼續(xù)創(chuàng)下新高，但是即使和今年一樣，今年前三季度特斯拉在我國銷量已經(jīng)接近30萬輛，全年銷量預(yù)計可達(dá)45萬輛左右，而從全球市場來看，今年前三個季度，特斯拉一共交付627550輛汽車（已經(jīng)超過2020年全年49.96萬輛），全年有望達(dá)成90萬輛目標(biāo)，如果全部車型改為磷酸鐵鋰電池（暫不考慮長續(xù)航版等仍使用三元鋰電池），我國市場就需要24.75GWh（以單車電池55KWh計算），全球市場需要近50GWh的磷酸鐵鋰電池，所以特斯拉的磷酸鐵鋰體系依舊基本確定是由寧德時代來主導(dǎo)，但是比亞迪的10GWh合同也至少可以在全球特斯拉的市場中占據(jù)20%的份額。比亞迪與特斯拉可以說在這次10GWh合同之前，雙方更多是競爭對手，比亞迪自身的新能源汽車也是相當(dāng)不錯，今年以來銷量也是連續(xù)創(chuàng)下新高，燃油車份額占比已經(jīng)縮減到不10%左右，完全的新能源轉(zhuǎn)型就在眼前。而比亞迪此前一直受限于自身刀片電池的產(chǎn)能不夠，甚至自身的新能源汽車的爆款車型都因此出現(xiàn)訂單積壓，交車?yán)щy的問題。好在從去年年底以來，各大電池廠商都開始了不同程度的擴(kuò)產(chǎn)，比亞迪也不例外，不考慮青海西寧工廠，陜西西安工廠以及部分深圳工廠的三元鋰電池產(chǎn)能，僅看磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能，比亞迪旗下的弗迪重慶工廠刀片電池產(chǎn)能以及提高到35GWh；長沙基地的刀片電池規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到20GWh；蚌埠弗迪項目規(guī)劃年產(chǎn)能為10GWh；貴州電池生產(chǎn)基地的規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到10GWh，累計磷酸鐵鋰總產(chǎn)能達(dá)到75GWh，而前三季度比亞迪自家車輛的動力電池需求量滿打滿算也就15GWh左右，未來比亞迪完成擴(kuò)產(chǎn)以后，完成特斯拉的10GWh合同不成問題。

而且今年6月以來，比亞迪主動與多氟多、天際股份、延安必康等公司簽下長單，大量采購動力電池上游材料六氟磷酸鋰，在原材料持續(xù)漲價的情況下，比亞迪在固定成本的同時也穩(wěn)定了未來的供給渠道，僅電解液的原材料六氟磷酸鋰這一項采購的六氟磷酸鋰已經(jīng)達(dá)到了14470噸，折合磷酸鐵鋰電池115GWh，可見比亞迪已經(jīng)從上游開始為未來的大擴(kuò)產(chǎn)做好準(zhǔn)備。

值得一提的是，在此之前，特斯拉的三元鋰電池是由松下和LG新能源提供，而在中國的車型的磷酸鐵鋰電池則一直在使用由全球最大電池制造商寧德時代供應(yīng)的電池，換言之，是寧德時代在獨(dú)供。今年6月寧德時代在和特斯拉續(xù)簽的長單又再次證實(shí)了這一點(diǎn)，寧德時代將從2022年1月至2025年12月間近4年的時間內(nèi)向特斯拉提供鋰離子動力電池產(chǎn)品。當(dāng)然為了保證動力電池供貨的穩(wěn)定性和安全性，特斯拉之后的磷酸鐵鋰電池勢必還會有二供和三供，比亞迪的刀片電池的引入就是一個開始，考慮到特斯拉4680電池明年就要上車，而國內(nèi)不少二線動力電池廠商如比克，億緯鋰能等都在積極備戰(zhàn)，之后不排除還有三供的出現(xiàn)，這也是大車企選擇重要零部件的常規(guī)操作。

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